Работа амортизатора Ан 24

Отделение полости амортизатора от остальных объемов стой­ки осуществлено диафрагмами 16 и 18, а герметизация — тремя резиновыми кольцами, установленными в диафрагме 16 и двумя, резиновыми кольцами, установленными в диафрагме 18. Герме­тизация кольцевой полости глежду трубой 13 и цилиндром 9 осу­ществляется по телескопическому соединению трубы и штока бронзовым кольцом 12.
Отделение этой полости от полости между цилиндром 9 и што­ком 17 осуществлено уплотнительным узлом I, который состоит из: золотникового кольца 10 и бронзовой направляющей буксы 11, на­вернутой на резьбе на верхнюю часть штока 17 и законтренной-штифтом с резьбой на головке. Верхняя букса 11 служит также направляющей штока 17.
В нижней части эта полость ограничивается уплотнительным узлом, в который входят: нижнее 2 и верхнее 6 профилированные кольца, два кожаных 3, четы­ре резиновых 4, три промежу­точных металлических 5 коль­ца и опорное кольцо 7. Уплот-нительный пакет зажимается гайкой / с сальниковым уплот­нением, которое предотвраща­ет попадание пыли и грязи в уплотнительный узел II. Одно­временно гайка 1 служит на­правляющей штока 17 и огра­ничителем его хода при неза­ряженном амортизаторе. Огра­ничителем хода штока 17 при его j выдвижении из цилинд­ра 9 является ограничительная гайка 8, которая на резьбе на­вернута на среднюю часть што­ка 17 и законтрена штифтом с резьбой на головке.
К нижней части штока при­варен узел 20 для крепления оси 21 колес. Ось 21 фиксиру­ется болтом. На оси выфрезе-рованы шлицы для крепления тормозных фланцев колес и цилиндрические пояски под подшипники колес. На концах оси нарезана резьба под гайки крепления колес.
Двухзвенник 24 не дает возможность совершать вращательное движение штоку 17 во избежа­ние самопроизвольного разворота колес основных опор шасси при рулении, разбеге и пробеге. Кроме того, он является ограничи­телем хода штока 17 при его выдвижении из цилиндра 9. Двух­звенник состоит из двух звеньев, соединенных шарнирно бол­том 25. В проушинах штока и цилиндра звенья 24 крепятся бол­тами 23 и 28. На верхнем звене установлен кронштейн 26 с кон­цевым выключателем. На болте 25 установлен кронштейн крепле­ния электро- и гидропроводки. Болты двухзвенника смазываются через масленки 22.
Работа амортизатора. При обжатии амортизатора жид* кость, находящаяся в штоке, выталкивается через центральное от­верстие в поршне 4 (рис. 65, а) в верхнюю полость цилиндра. Одно­временно жидкость из верхней полости цилиндра над буксой 5 через 24 калиброванных отверстия в буксе поступает в кольцевую полость между цилиндром 1 и штоком 2, которая по мере обжатия амортизатора увеличивается. При этом золотниковое кольцо 3 опускается вниз и не препятствует перетеканию жидкости.Энергия удара самолета о землю на прямом ходе амортизаторе поглощается в результате сжатия азота в верхней части аморти­затора, а также при перетекании жидкости через отверстия в поршне 4 и буксе 5. При этом часть энергии, выделенная в ре­зультате преодоления гидравлических сопротивлений при перете­кании жидкости через отверстия в поршне и буксе, передается в виде тепла стенкам цилиндра и рассеивается. Так как газ при сжатии и расширении практически энергии не рассеивает, то вос­принятая газом энергия аккумулируется и целиком возвращается на обратном ходе амортизатора.
При прямом ходе (обжатие амортизатора) азот в гидрогазовой полости дополнительно сжимается. Примерно 30% всей энергии удара расходуется на сжатие азота, 40% на дросселирование жидкости в поршне 4 и буксе 5 и 7% на преодоление трения в уплотнительном узле. Остальная часть энергии удара погло­щается пневматиками колес.
При полном поглощении энергии удара сжатие амортизатора прекращается. Сжатый азот, возвращая аккумулированную в нем энергию, выталкивает шток. Происходит обратный ход (рис. 65, б). Жидкость перетекает в обратном 'направлении. На обратном ходе штока 2 кольцо 3 перемещается потоком жидкости в верхнее по­ложение и перекрывает свободный проход жидкости из кольцевой полости между штоком 2 и цилиндром / к отверстиям в буксе 5. Жидкость из этой полости в полость, образованную цилиндром / и трубой 6, перетекает через зазор между торцами золотникового кольца 3 и буксой 5, который составляет 5 мм. При дросселирова­нии жидкости через этот зазор аккумулированная азотом энергия превращается в тепло. Так как на обратном ходе сопротивление жидкости значительно больше, чем на прямом, то и передвижение штока происходит медленнее, смягчая тем самым удар.
Таким образом, часть энергии сжатого газа при обратном ходе поглощается и рассеивается в результате гидравлического сопро­тивления жидкости. Другая часть энергии возвращается самолету в виде потенциальной энергии (центр тяжести самолета поднима­ется) . Она рассеивается при последующих циклах работы амор­тизатора.