Отечественное гражданское авиастроение так же, как и общемировое, идёт по пути тотальной электрификации самолётов. Но при разработке ТЗ на новый проект ставятся требования повышения экономической эффективности ВС. При этом требования экономической эффективности входят в противоречие с требованиями безопасности, в том числе и по применению электрических компонентов. О том, насколько CR929 будет электрическим самолётом и как решаются вопросы повышения топливной эффективности лайнера в эфире радио «Медиаметрикс» рассказал главный конструктор самолёта с российской стороны Максим Литвинов.
По мнению Литвинова, для соответствия требованиям топливной эффективности и снижения прямых эксплуатационных расходов, самолёт должен иметь надёжные и недорогие в обслуживании системы. «Масса самолёта и его технические параметры должны удовлетворять требованиям экономической эффективности по отношению к конкурентам, а CR929 по расходу топлива должен быть на 10-15 процентов лучше них, — пояснил главный конструктор. — Современные электрические компоненты пока не удовлетворяют требованиям по массе, поэтому конструкторы выбирают те комплектующие, которые максимальным образом по своим параметрам удовлетворяют решению задачи снижения массы ВС и повышению его топливной эффективности», — добавил он.
Снизить массу самолёта, повысить его эксплуатационные характеристики и тем самым удовлетворить требования будущих эксплуатантов позволяют также современные материалы. Речь в первую очередь идёт об изделиях из полимерных композитов (ПКМ). Ожидается, что использование ПКМ в конструкции CR929 превысит 50%.
По словам Максима Литвинова, применение композиционных материалов в самолёте можно разделить на две составляющих. «Крыло CR929 имеет очень сложную форму — это непростая параметрическая поверхность со сложными профилем и пространственной деформацией, — объясняет главный конструктор. — Изготовить такое крыло из металла проблематично, гораздо проще сделать его из полимерных композиционных материалов. С другой стороны, конструкции из ПКМ по своим эксплуатационным свойствам хуже, чем те же изделия из металла, они требуют к себе более внимательного отношения и более аккуратного технического обслуживания. Авиационные власти к конструкциям из ПКМ предъявляют повышенные требования. Но, учитывая, какие преимущества дают композиционные материалы, мировое авиастроение идёт по пути всё более их широкого применения», — сказал Литвинов.
Что касается фюзеляжа, то применение ПКМ увеличивает комфорт для пассажиров за счёт уменьшения разницы давления в салоне на различных стадиях полёта, тем самым минимизируются неприятные ощущения во время взлёта и посадки.
По его словам, для поддержания в салоне необходимого давления с изменением высоты полёта происходит «наддув» лайнера, чтобы компенсировать изменяющееся внешнее давление с давлением в салоне.
В полёте фюзеляж самолёта подвергается действию упругих статических деформаций — на расширение при наборе высоты и на сжатие при снижении. И здесь использование ПКМ в конструкции фюзеляжа даёт ещё одно преимущество — у них более высокий ресурс, — ПКМ обладают большей жёсткостью по сравнению с металлами.
12.07.2019 По проекту CR929 идёт этап анализа предложений поставщиков
01.07.2019 Максим Литвинов: в программе CR929 именно логистика будет иметь большое значение
29.08.2019 МАКС-2019: ОАК и СОМАС презентовали программу CR929 для авиакомпаний
01.02.2018 «КоммерсантЪ»: Владимир Путин одобрил объединение Ростеха и ОАК
