Забрызгиваемость двигательно-движительного комплекса в данном случае снижена явно в ущерб эффективности системы поддува, основанной на использовании потока воздуха, отбрасываемого винтом под несущее крыло. В процессе испытаний экраноплана Х-113 конструктор заменил тянущий винт на толкающий. Это было обусловлено стремлением еще более снизить забрызгиваемость винта.
Последний вариант компоновки двигательно-движительного комплекса, вероятно, вполне удовлетворил А. Липпиша, поскольку именно он, как известно, был им применен для шестиместного экраноплана Х-114.
Выше были приведены основные результаты летных испытаний аппарата Х-113, осуществленные в 1970—1972 гг. Они позволили установить и мореходность экраноплана, который совершал взлетно-посадочные операции при высоте волн до 0,75 м (2 балла) и ветре до 12,5 м/с.
Интересные данные о мореходности экранопланов (рис. 124) приводит В. Б. Корягин. По его расчетам, чтобы обеспечить полет экраноплана без единого касания гребней волн на большом расстоянии не требуется резкого увеличения высоты полета. Так, в случае увеличения протяженности рейса с 2 до 1850 км при волнении 5 баллов необходимо повысить высоту полета аппарата примерно на 0,5 м.
Согласно прогнозам специалистов фирмы «Виикл Рисерч Корпорейшн» высокими мореходными качествами должен обладать спроектированый экраноплан «Колумбия». Высота полета его на эксплуатационном режиме предполагается равной 3,7 м,
считая до основного корпуса (несущего крыла). Однако в печати не сообщалось о предельно допустимой балльности моря, при которой будут достаточно надежными взлет и посадка этого аппарата.
