в чисто самолетном режиме. Как видим, диапазон различных режимов движения рассматриваемых аппаратов велик и практически немыслим ни для одного из транспортных средств.
Кратко охарактеризуем два основных режима движения, присущих экранопланам почти всех типов,— режим глиссирования и основной режим движения вблизи экрана. Важным и напряженным является режим глиссирования аппарата в момент его разбега. Аэрогидродинамическое сопротивление в процессе разбега быстро возрастает и при критической скорости (С|ф=0,4ч-0,б1;отр) достигает максимума («горб» на кривой сопротивления). Преодоление «горба» сопротивления, особенно в условиях волнения, может быть расчетным случаем для определения потребной мощности энергетической установки аппарата (см. рис. 114).
После преодоления «горба» сопротивление экраноплана резко падает за счет выхода его корпуса из воды. Аэродинамическое качество в процессе разбега с ростом сопротивления падает, а после достижения минимального значения в районе «горба» начинает довольно быстро расти.
Характерная особенность экранопланов — сохранение высокого значения аэродинамического качества независимо от скорости движения на расчетном режиме околоэкранного полета (см. рис. 114). В то же время одним из существенных недостатков СПК является резкое падение гидродинамического качества с ростом скорости движения. Так, если значение качества при
скорости движения судов на подводных крыльях 50—60 км/ч достигает 13—14, то при скорости 140—150 км/ч оно падает до 7—8.
