Самолет Ту-144

Самолет Ту-144 был снабжен более экономичными турбореак­тивными двигателями с форсажной камерой ОКБ Н. Д. Кузне­цова — НК-144 с тягой 12 750 даН каждый. Самолет «Конкорд» был снабжен также четырьмя ТРДФ «Олимп» 593-1 с тягой 12 870 даН. Следует заметить, что двигатели НК-144 обладали также меньшим уровнем шума, чем «Олимп» 593. Это обстоятель­ство привело к тому, что ряд стран, и в первую очередь США и Япония, запретили полеты самолетов «Конкорд» над своей терри­торией. Поэтому из предварительно заказанных 74 самолетов в эксплуатации оказались лишь пять самолетов у английской ком­пании Бритиш Эруэйз и четыре самолета у французской Эр Франс. Кроме того, на это, по-видимому, повлияла и очень высокая цена на самолет «Конкорд»: к 1976 г. она возросла до 60 млн. долл.

С января 1976 г. два самолета «Конкорд» начали выполнять регулярные пассажирские рейсы Париж—Рио-де-Жанейро и Лон­дон—Бахрейн. Всего за 9 лет было построено 18 самолетов «Кон­корд».

После первого полета Ту-144 31 декабря 1968 г. второй полет продолжительностью 50 мин был совершен 8 января 1969 г. В процессе дальнейших испытаний в мае 1970 г. впервые в исто­рии авиации гражданский пассажирский самолет достиг числа М — 2 — скорости 2150 км/ч на высоте 16 300 м. Осенью того же года на высоте 17 000 м была превышена скорость 2430 км/ч.

Первый коммерческий сверхзвуковой рейс, но без пассажиров на борту, самолет Ту-144 совершил 26 декабря 1975 г. по мар­шруту Москва—Алма-Ата, но лишь с ноября 1977 г. начались полеты с пассажирами по тому же маршруту. К сожалению, вскоре полеты были прекращены, что было связано с экономической нецелесообразностью и экологическими соображениями. Однако технология производства самолета Ту-144 явилась новым шагом в советском самолетостроении. Так, например, в отличие от са­молета М-50 обшивка крыла была выполнена не из прессованных, а из монолитных фрезерованных панелей. Это позволило изба­виться от многочисленных стыков, а также добиться заранее заданной равнопрочности конструкции. Все это существенно уменьшало массу конструкции планера. При этом крыло было выполнено по многолонжеронной схеме с короткими параллель­ными лонжеронами, что также способствовало облегчению кон­струкции. Внутренние объемы крыла использовались для разме­щения баков-кессонов, другие баки-кессоны находились в киле, а также в хвостовой части фюзеляжа. Последние совместно с но­совыми баками использовались для обеспечения заданной цен­тровки самолета при «переходе» через звуковые скорости, когда горючее из носовых баков перекачивалось в хвостовые. Всего же топливная система самолета вмещала до 100 т горючего. Элек­тронная аппаратура использовалась совместно с бортовой ЭВМ, которая участвовала в контроле и управлении самолетом. Авто­матические системы не только обеспечивали навигацию на мар­шруте, но и предусматривали автоматическое управление само­летом на взлете и посадке. Необратимые гидроусилители рулевых поверхностей — элевонов и руля направления — и система авто­матической загрузки командных рычагов управления пилотов, изменявшая загрузку в зависимости от скорости и высоты полета, существенно облегчали пилотирование как на сверхзвуковых, так и на малых скоростях, а также на переходных режимах.

Читайте также  Технические особенности Ту 2