СТС второго поколения США

Появления СТС второго поколения США вряд ли следует ожидать раньше 1985 г. Возможна интенсификация работы над СТС США после выхода на авиалинии Concorde, когда станет ясной реакция на него пассажиров. Для ускоренного создания СТС США возможно применение на нем ТРДД, созданного на основе двигателя Olympus. Считается, что разработка СТС вто­рого поколения обойдется в 3—5 млрд. долл. «Появление за­падноевропейского СТС второго поколения для замены Con­corde, имеющего вместимость 200 пассажиров, полетное число М = 2,3, дальность полета 10 000 км и взлетную бесфорсажную тягу двигателей вдвое больше, чем у двигателя Olympus 593, ожидается к 1990 r.J3o время работы 31-ой международной авиакосмической выставки 1975 г. в Jle Бурже (Франция) было высказано мнение о целесообразности совместной разработки СТС второго поколения фирмами США и Западной Европы. На рис. 223 показаны проект В 2707 и проект фирмы McDon­nell Douglas, а в табл. 19 сравниваются показатели этих двух проектов и самолета Concorde.

До сих пор с каждым новым поколением дозвуковых граж­данских магистральных транспортных самолетов увеличивалась их крейсерская скорость полета и возрастали размеры самоле- тов и пассажировместимость. Похоже, что в настоящее время си­туация изменилась, достигнуты крейсерские полетные числа М = 0,9—0,95 и совершенствование самолетов пойдет в основ­ном по линии повышения экономичности, эффективности, на­дежности, маневренности, снижения шума и уменьшения загряз­нения окружающей среды; крейсерские полетные числа М не возрастут, а возможно, даже несколько снизятся.^

Значительная стоимость разработки новой машины и уменьшение числа самолетов в серии привели к тому, что возме­щение расходов фирм на разработку занимает многие годы. В результате увеличения в 1974 г. стоимости топлива вдвое доля расходов авиакомпаний на топливо выросла с 10—12 до 25—30% от их общих расходов. В последние несколько лет обострились кризисные явления и увеличилась инфляция. Все это привело к переоценке требований авиакомпаний к дозву­ковому магистральному транспортному самолету следующего поколения. Рассматривавшиеся до 1974 г. проекты самолета ATT (Advanced Technology Transport) с повышенным околозву­ковым числом М полета, с фюзеляжем, спроектированным по правилу площадей (фюзеляж с талией) [409], видимо, будут реализованы позже, чем предполагалось. Появление околозву­кового магистрального транспортного самолета следующего поколения с размерами, как у широкофюзеляжных самолетов, возможно, произойдет позже, чем предполагали еще несколько лет «назад, а существующие широкофюзеляжные самолеты будут эксплуатироваться более продолжительное время [422— 426, 502].

Читайте также  Переключатели П2НПГ-15К

Гипотетический околозвуковой магистральный гражданский транспортный самолет следующего поколения представлен на рис. 224, где указаны различные технические новшества, кото­рые, как ожидают, позволят снизить расход топлива на 15—30% по сравнению с эксплуатируемыми широкофюзеляжными само­летами. Проект DC-X-200 имеет размах крыла 40,8 м, стреловидность крыла 28°, удлинение крыла 8,5, относительную толщину крыла 13,5%, площадь крыла 195 м2, вес конструкции крыла 11,793 т, длину самолета 43,6 м, макс, взлетный вес 128, 58 т, макс, по­садочный вес 115,70 т, вес самолета без топлива 104,30 т, вес снаряженного 74,85 т, макс, вес топлива 44,30 т, макс, вес плат­ной нагрузки 29,0 т, вместимость 206—222 пассажира, объем багажных отсеков 55,25 м3, число М=0,78—0,82, дальность по­лета с 206 пассажирами 4770 км., Силовая установка самолета должна состоять из двух ТРДД CF6-50 или иных ТРДД, при­меняемых на широкофюзеляжных самолетах. Носовая часть от самолета DC-10.